정부는 철도경쟁 도입이 내부경쟁을 통해 경영을 개선시켜 부채를 스스로 갚기 위한 선택이라고 17일 밝혔다.
또 철도노조의 민영화 반대 주장의 실상은 철도의 공공성을 핑계로 모든 부채를 국민의 세금으로 갚을 것을 요구하는 것이라고 설명했다.
국토교통부는 현재 철도공사는 17조원이 넘는 부채를 지고 있으며, 철도산업이 가진 35조원의 부채(운영+건설)를 지금부터 줄여나가야 하는 상황이라고 밝혔다.
국토부에 따르면 정부는 1996년과 2005년에 누적 철도부채를 각각 1조5000억원씩 3조원을 탕감했으며, 철도공사는 2005년 1월 부채비율 51%의 건전한 구조로 출범했다.
하지만 연평균 7500억원의 정부지원에도 불구, 연평균 5700억원의 영업적자가 누적되면서 부채가 급증해 현재는 부채비율이 435%(2013년 6월 기준)가 넘어서고 있다.
17일 철도노조의 파입이 역대 최장기를 기록한 가운데 전노선의 운행률이 더욱 낮아지고 있다.(사진=뉴스칸 NEWSKAN)
국토부는 현재와 같은 구조로 계속 운영이 된다면 철도부채는 2020년이 되기 전에 50조원이 넘어서게 되고, 부담은 고스란히 국민에게 전가된다고 지적했다.
특히 정부에서 추진하고 있는 수서발 KTX 분리 운영을 통한 경쟁도입은 스스로 부채를 갚기 위한 선택이라고 설명했다.
철도는 오랜 독점하에서 여객, 물류, 차량정비, 시설유지보수 등 다양한 기능이 뒤섞여 회계가 불투명하고 비교대상이 없어 경영개선도 기대하기 어려운 구조로 운영돼 왔다.
이런 구조 아래서 막대한 영업적자에도 불구, 인건비는 연평균 5.5% 인상되고 연간 1000~3000억원에 달하는 성과급이 지급되는 등 방만경영이 지속됐다.
철도공사의 1인당 평균 인건비는 7000만원에 달한다. 기관사들의 경우 30%가 8000만원 이상의 높은 임금을 받고 있는 상황이다.
그러나 철도노조는 철도공사의 막대한 적자와 부채는 나 몰라라 하고 6.7%의 임금인상과 정년 연장을 요구하고 있다.
따라서 현재의 불투명한 경영구조를 개선하고 방만경영을 시정하기 위해서는 경영상태를 비교할 수 있는 구조가 필요하다.
철도에서의 경쟁 도입은 철도경영의 효율화를 위해 ‘국민의 정부’부터 추진했다. 2004년 ‘참여정부’에서 수립된 ‘철도산업구조개혁 기본계획’에서도 신규노선 등에 대해 경쟁을 도입하도록 했다.
현 정부에서 도입하고 있는 경쟁모델은 철도공사가 비교대상으로서 계열사 형태의 수서발 KTX 회사를 만들어 내부경쟁을 통해 효율을 높임으로써 경영을 개선하고 국민에게 손 벌리지 않고 부채를 갚으려는 노력이다.
한편 최근 철도노조의 화살을 마자고 있는 수서발 KTX 운영회사는 철도공사 지분이 41%이며 민간자본이 참여않는 구조라고 설명했다.
또 철도공사가 독점하는 구조가 지속되면 결국 모든 부담은 국민에게 돌아간다고 강조했다.
특히 국토부는 철도노조는 철도의 공공성을 주장하며 경쟁도입이 민영화라고 주장하고 있지만 실상은 공공성을 핑계로 부채를 국민의 세금으로 갚을 것을 요구하고 있다고 지적했다.
이에 정부는 경쟁도입을 통해 요금이 낮아지고 서비스가 좋아지면 그 혜택은 국민에게 돌아가며, 철도 이용자가 늘고 경영수지가 개선되면 철도 스스로 부채를 갚아 나갈 수 있다고 판단했다.
수서발 KTX가 분리돼 운영되면 민영화로 요금이 높아진다고 하지만 현재와 같이 철도공사가 운영하는 서울과 용산역에서 출발하는 KTX를 이용할 수 있는 만큼 요금이 올라 갈 수 없으며, 국민들이 서비스를 선택할 수 있기 때문이라고 설명했다.
특히 현재와 같이 철도공사가 운영하면 막대한 부채로 인해 신규사업인 수서발 KTX 개통에 필요한 자금을 마련하기 어려울 뿐만 아니라 또 다시 부채를 통해 조달해야 하지만 현재는 유동성 위기에 처해 있어 더 이상 부채를 조달하기도 어려운 구조이라고 밝혔다.
이에 수서발 KTX를 안전하게 개통하기 위한 비용을 확보하기 위해 공공부문 자금이 참여하게 되는 것이며 철도공사가 재무 건전성을 회복하게 되면 지분을 더 늘려 나갈 수 있다고 덧붙였다.
즐겨찾기추가
경제
프린트
스크랩
메일전송
댓글달기
목록
이전
맨위로
메일보내기
더보기
RSS